В этом году государство не выделило денег местным бюджетам на оплату проезда льготной категории. Троллейбусное управление хочет поднять цену проезда до 2,5 гривен и даже это не спасет предприятие. Что об этом думают жители Бахмута, как выживает общественный транспорт в Украине и в Европе выясняли корреспонденты Общественного медиапортала “Бахмут IN.UA”.
Коммунальное предприятие «Бахмутэлектротранс» в этом году получило поддержку только из местного бюджета. В первом квартале на зарплату и материалы выделили 1,4 миллиона гривен. Это помогло несколько уменьшить растущие долги, но не решило вопрос в целом.
«Мы выделили 1,4 миллиона и потом еще 2 миллиона, но этого хватит только на электроэнергию. Или мы сейчас повысим тариф и поможем продержаться предприятию до того момента пока, в государстве не решится вопрос возмещения проезда льготной категории, или мы останемся без муниципального транспорта», – говорит заместитель городского головы Бахмута Елена Головкина.
По той информации, которую обнародовало руководство троллейбусного управления в прессе и на Общественном совете затраты за первый квартал превысили доходы на 800 тысяч гривен и составили 4,08 миллиона гривен. Это с учетом помощи городского совета.
Специалисты «Бахмутэлектротранса» объясняют, что на сегодня реально обоснованным является тариф в 6 гривен. Но после того, как с 2017 года для их предприятия вновь повысится стоимость электроэнергии и эта сумма может измениться.
При рассмотрении вопроса повышении тарифа на Общественном совете Валентина Богун попросила руководство также озвучить сумму, которую предприятие экономит за счет снижения единого социального взноса, но директор Владимир Капарунин объяснил, что эта цифра не значительна и на общую структуру тарифа не влияет.
Введение нового тарифа проходит через решение исполкома, проведение общественных слушаний по закону не обязательная процедура. Жителей оповестили через круглый стол, где почему-то большинство присутствующих были представители организаций, которые как раз и составляют льготную категорию.
Проведение круглого стола по теме повышения тарифа на проезд в троллейбусах с 1,5 до 2,5 гривен анонсировали за сутки до его начала. С этим в корне не согласна представитель Эколого-культурного центра «Бахмат» Наталья Жукова.
Общественный активист считает, что прежде чем «лезть в карман» к жителям города нужно исчерпать все законные механизмы в получении компенсации на проезд граждан льготной категории или добиваться монетизации льгот. Кроме того Наталья предлагает пересмотреть список льготной категории в сторону уменьшения.
«Не надо лезть ко мне в карман и в мой семейный бюджет, а самому сидеть и по-старинке ничего не делать! Время научиться считать деньги, экономить и решать коренные проблемы всем. Мы не можем и дальше отсиживаться и закрывать на это глаза и дальше», – выражает свою позицию Наталья.
Все эти вопросы общественница предлагает решить совместно с другими общественными организациями и жителями города, которые не пользуются льготами, то есть провести еще одно обсуждение.
После писем Натальи в троллейбусное управление руководитель предприятия заявил, что готов к диалогу и переносит решение о повышении тарифа на месяц.
Совершенно противоположное мнение выразил активист Дмитрий Сменов. Он считает, что как любое коммерческое предприятие «Артемовскгорэлектротранс» само устанавливает цену на свои услуги, она может составлять и 2 и 4 и 6 гривен, цену будет регулировать спрос. Директор предприятия не должен уговаривать жителей города, этот вопрос решается не дебатами, а законами рынка.
Пока местные предприятия выживают за счет повышения тарифов или с помощью дотаций из бюджета Министерство инфраструктуры пишет письма в Министерство соцполитики с просьбой пересмотреть общий перечень льготников и рассмотреть возможность монетизации льгот.
Как видно из информации корпорации предприятий городского электротранспорта Украины “Укрэлектротранс” (по состоянию на март 2016 года), которую предоставили нам в «Бахмутэлектротрансе», в половине городов электротранспорт получает финансовую поддержку из городского бюджета.
| Города |
Утверждённый тариф |
Население тыс.чел. |
Финподдержка из м/б с начала года |
| Винница | 2,00 | 356 | 12000,0 тыс.грн. |
| Луцк | 2,0 | 217,1 | 20000,0 тыс грн. |
| Днепропетровск | 1,50 | 987 | 13500,0 тыс.грн. в мес.на з /плату |
| Кривой Рог | 1,50 | 647 | |
| Житомир | 2,00 | 268 | |
| Запорожье | 2,00 | 762 | |
| Ивано-Франковск | 2,00 | 230,2 | 1500,0 тыс.грн. |
| Кировоград | 2,50 | 232,1 | 3114,0 тыс. грн. |
| Белая Церковь | 1,50 | 211,1 | |
| Северодонецк | 1,50 | 119 | |
| Львов | 2,00 | 728,6 | |
| Николаев | 1,50 | 494 | |
| Одесса | 2,00 | 1014 | |
| Полтава | 2,00 | 295 | |
| Кременчуг | 1,50(гот.2,00) | 225 | 2000,0 тыс.грн. ( 1 квартал) |
| Бахмут | 1,50 | 77,2 | 1000,0 тыс. грн. |
| Славянск | 1,50 | 124 | 4500,0 тыс.грн. |
| Краматорск | 1,25 | 181 | 11000,0 тыс.грн. |
| Мариуполь | 2,00 | 455 | 66800,0 тыс.грн. |
| Ровно | 1,50(гот.2,00) | 249,5 | 3600,0 тыс.грн. |
| Сумы | 1,25 | 268,4 | |
| Тернополь | 1,50 | 218 | |
| Херсон | 1,25 | 296,2 | |
| Хмельницкий | 1,50 | 268,9 | |
| Черкассы | 1,50 | 284,5 | |
| Черновцы | 1,50(гот.2,00) | 264,4 | 3300,0 тыс.грн. |
| Чернигов | 2,00 | 294,5 | 8000,0 тыс.грн. |
| Киев | 3,00 | 2907,8 |
В каких реалиях развивается транспорт в Европе, нам рассказала эксперт движения «Сильніші разом» Светлана Чернецкая.
«Основным аргументом перевозчиков при повышении цен является то, что им невыгодно работать на таких условиях. А городские советы тоже вздыхают – «общественный транспорт невыгоден, мы теряем деньги». Так вот – общественный транспорт априори невыгоден. Он не может быть выгодным и не должен быть выгодным. Прогрессивная Европа и Америка дотируют свой общественный транспорт полностью. Суммы вливаются огромные. Например, Варшава в 2015 году потратила на дотации более 4 миллиардов (!) Евро, что составляет треть ее бюджета. Город не обязательно должен на всем зарабатывать, иногда его функция – обеспечить комфорт и удобства жителям и гостям города», – поясняет эксперт.
В Европе датирование муниципального транспорта, нормальное явление и некоторые страны даже получают из этого дополнительную выгоду.
«В Таллинне проезд в городском транспорте для жителей бесплатный, платят только гости города. На это ежегодно тратится из бюджета 12 миллионов евро. Это помогло городу мотивировать людей регистрироваться как жителей города, с которых затем собирают налоги. Шведские исследователи посчитали, что за десять месяцев зарегистрировалось 10000 человек. Каждая тысяча горожан приносит городу миллион налогов. Что является компенсаций за затраты» – рассказывает Светлана.
Аналогичный опыт в румынском городе Плоешти с населением 200 000 человек, в 14-ти миллионном китайском городе Чэнду (там транспорт бесплатный только в часы пик – с 5 до 7 утра и в зоне центра города). Бесплатно возят жителей 12 французских городков и более 25 городов Польши.
Основными причинами, которые объясняют, почему маленькие города делают транспорт бесплатным, является желание создать комфортные условия для жителей и одновременную сэкономить на зарплате кондукторов, инкассацию, печать билетов и тому подобное.
В Бахмуте большинство подвижного состава исчерпали свой ресурс, но технику постоянно поддерживают в работоспособном состоянии и на маршрут ежедневно выходит 15 троллейбусов.
Эксперт говорит, что если рассмотреть весь мировой опыт в сфере регулирования и финансирования общественного транспорта то, можно выделить четыре модели.
Первая существует в Африке и некоторых странах Азии. Там перевозчиками являются частные компании, дотаций мало, качество перевозок низкое, больше всего страдают льготники.
Во второй модели частный транспорт работает параллельно с государственным – Мехико, Бангкок, страны постсоветского пространства, в том числе Украина. Как правило частным перевозчикам достаются лучшие маршруты, кроме того благодаря скорости, нарушению правил и наглости частники забирают пассажиров у государственного транспорта. Поэтому часто государственные дотации обеспечивают неэффективный полупустой транспорт, а коммерсанты процветают.
В США и Европе транспорт дотационный, а тариф ниже себестоимости проезда. Например, в Варшаве город платит 70% себестоимости, а пассажир лишь 30%. Муниципалитет – заказчик, перевозчик – исполнитель. Здесь действует непременно единый электронный билет. Город обеспечивает абсолютно все – вплоть до униформы, но перевозчик строго наказывается за отклонение от графика или условий контракта, что заставляет их работать эффективно. Такая схема обеспечивает идеальное качество перевозок для пассажиров, ведь перевозчик идет по графику, берет всех льготников, обеспечивает достойные условия перевозок, имеет нормальные автобусы. Хорошо и перевозчику – он имеет гарантированную достойную оплату, обеспечение всех нюансов работы. Плохо только городу – потому что это очень дорогая для его бюджета модель.
Четвертая схема работает в густонаселенных мегаполисах – Токио, Гонконг, Сингапур. Там практически нет частных перевозчиков, и благодаря большому пассажиропотоку общественный транспорт окупается и даже является прибыльным.
По мнению эксперта в Украине необходимо вводить единый электронный билет это поможет вывести из обращения живые деньги, провести реальный учет пассажиропотока, датировать не пустые сиденья, а проезд реальных граждан. Кроме того, электронный билет дает возможность назначать систему скидок, что поможет людям экономить.
Матеріал публікується в рамках проекту «Розвиток новинної та аналітичної журналістики у ЗМІ Донецької та Луганської областей», що реалізується Громадською організацією «Інтерньюз-Україна» у співпраці з Об’єднанням українців у Польщі та за сприяння Польсько-канадської програми підтримки демократії, яка співфінансується з програми польської співпраці на користь розвитку Міністерства закордонних справ Республіки Польща та Міністерства закордонних справ, торгівлі та розвитку Канади (DFATD). Матеріал доступний на ліцензії Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0 Polska. Деякі права застережені на користь [назва авторів або інституції]. Дозволяється вільне використання твору за наявності вищезгаданої інформації, в тому числі інформації про відповідну ліцензію, власників прав та про Польсько-канадську програму підтримки демократії. Публікація відображає виключно погляди автора і не може ототожнюватися з офіційною позицією Міністерства закордонних справ Республіки Польща та Міністерства закордонних справ, торгівлі та розвитку Канади.
