Экономико-правовой и политический эксперт – П. Тутов
Проблемы “Укрзалізниці”, которые не способно решить руководство, в итоге отражаются на простых жителях. Люди едва сводят концы с концами, и могут остаться без удобного, дешевого, а для кого-то и вовсе бесплатного транспорта. Свой взгляд на эту важную социальную проблему описал в своем Фейсбуке экономико-правовой и политический эксперт – П. Тутов.
Возможная отмена электричек через г. Бахмут является действительно очень серьезной социальной проблемой для жителей города и района.
По информации начальника вокзала станции Артемовск ІІ Натальи Вонсович эти меры были предприняты руководством дороги для уменьшения эксплуатационных расходов, и в связи с задолженностью бюджетов города и района за перевозку льготных категорий населения, которая за 8 месяцев в пригородном сообщении составляет по городу – 218,9 тыс., по району – 70,2 тыс. грн. и соответственно в дальнем сообщении 451,1 тыс. грн. и 14,5 тыс. грн.
Задолженность перед железной дорогой, безусловно есть, но в целом все выглядит немного иначе.
В соответствии с Законом Украины «О железнодорожном транспорте», убытки от льготных перевозок должны компенсироваться за счет государственного или местного бюджетов в зависимости от того, каким органом принято решение о введении льгот. На практике, возмещение расходов на перевозку льготных категорий пассажиров железной дороги, а их насчитывается 14, включая пенсионеров, всегда проводилось централизовано за счет госбюджета.
В 2016 году, в связи с децентрализацией, центральные органы власти рекомендовали проводить возмещение льгот за счет средств местных бюджетов.
Эту позицию разделяет и облгосадминистрация. Но децентрализация буксует. Более того, в этой ситуации железная дорога, как субъект хозяйственной деятельности должна была заключить с органами власти соответствующих территорий договора на предоставление услуг по льготной перевозке граждан. Определяя суммы к возмещению, необходимо подтвердить реальность своих затрат, привязав их к конкретным территориальным громадам и количеству их льготников, а также согласовать расчеты и все существенные условия с местными органами власти. Это общепринятый механизм, который давно уже применяется на местах, к примеру, между городом и районом при компенсации затрат по медицине, авто-, электротранспорту и пр. К сожалению, этого сделано не было.
Учитывая двоякость трактовки законодательства, выжидательную позицию заняли и местные власти. В результате все пассажиры оказались заложниками данной ситуации. Сейчас, в связи со сложившейся критической ситуацией данный вопрос необходимо рассмотреть на внеочередных сессиях соответствующих советов. Надеюсь, решение будет найдено и электрички возобновят свою работу. (На момент размещения данной информации в ФБ город компромиссное решение уже принял, а район пока выжидает).
Для решения возникших проблем необходимо принятие решений и на законодательном уровне путем внесения изменений в существующее законодательство и бюджет. Хотя и здесь есть сложности. Сейчас запущен механизм децентрализации, формируются новые территориальные громады. Именно они и должны будут стать сторонами договорных отношений с железной дорогой. Но не все новые громады смогут возмещать расходы железной дороги по перевозке льготников, в связи с чем, вновь потребуется финансирование с госбюджета.
На мой взгляд, данную проблему можно решать путем предоставления целевых субвенций или путем монетизации льгот. Также необходимо реальное повышение доходов всех наших граждан. При монетизации, те, кто ездит регулярно, скорее всего, потеряют, но с другой стороны такое решение устранит коррупционную составляющую и позволит перевозчикам улучшить качество услуг для всех пассажиров. При этом необходимо улучшить и кассовую дисциплину при обилечивании.
Есть и второй вопрос. Стоимость проезда должна быть доступной и адекватной.
Для этого железной дороге необходимо реально снижать эксплуатационные расходы, минимизировать потери от воровства и коррупционные риски хоздеятельности, в том числе при закупке товаров и услуг.
Учитывая большую долю постоянных расходов, увеличение себестоимости перевозок произошло в связи с существенным снижением объемов грузоперевозок. В этом есть вина и железной дороги. Ссылаться на общий спад экономики, разрыв хозяйственных связей с Россией, войну и пр. не совсем корректно. Заказы есть, но сегодня железная дорога не выполняет свои договорные обязательства из-за чего другие субъекты хозяйствования несут колоссальные убытки. К примеру, на сегодняшний день обеспечение подвижным составом от необходимого количества только по нашим местным предприятиям составляет: ООО «Кнауф Гипс Донбасс» – 20%, ГП «Артемсоль» – 50%! Только в сентябре ГП «Артемсоль» из-за отсутствия полувагонов недогрузило потребителям Украины, Венгрии, Румынии, Польши около 100 тыс. тонн соли. Аналогичная ситуация у металлургов, у горно-обогатительных комбинатов и пр. По оценкам специалистов, только криворожские ГОКи от срыва поставок железорудного концентрата в ЕС потеряли более 150 млн. долларов! По оценке «Укрметаллургпрома» потери металлургов составляют более 200 тыс. тонн стали в месяц или 70 млн. долларов! В итоге, это приводит к ухудшению показателей хоздеятельности наших предприятий и снижению поступлений налогов в бюджеты всех уровней, в т.ч. валютной выручки. Такая ситуация недопустима.
По данным информационных источников «Укрзализниця» объясняет критическую ситуацию с перевозками отсутствием дизтоплива, вагонов и прочего. Такие заявления госкомпании с годовым оборотом в 60 млрд гривен, вызывают улыбку.
На мой взгляд, не улучшило ситуацию и назначение нового руководителя «Укрзализниці», 45-ти летнего поляка, политолога и рок-музыканта Войцеха Балчуна имеющего определенный опыт руководящей работы на Польской железной дороге. В надежде на реформы, Кабмин в июне установил ему оклад в размере 436 тыс. грн. и особую систему бонусов. По информации журнала «Металлика» его реальная зарплата составляет 3,125 млн. грн. в месяц и это без учета премий и различных надбавок! Не исключаю, что аналогичную зарплату имеет и его окружение. Такую аморальную зарплату в нищей стране необходимо отрабатывать.
Возможно, руководство дороги что-то и делает, но мы об этом ничего не знаем. Пока в качестве реформ нам предлагают обеспечить в пассажирских поездах жалюзи вместо занавесок на окнах и замену имеющихся подушек, отменяют электрички, делаются громкие заявления о воровстве на жд. и пр. Еще объявлен тендер на закупку 1 тыс. грузовых полувагонов, при реальной потребности 10 тыс. ед. Нужна программа полного обновления тягового и подвижного состава. Но это программа не одного дня. Сегодня необходимо активно заниматься ремонтом имеющегося подвижного состава на ремонтных мощностях, которые давно уже простаивают. Резерв вагонов есть. По информации специалистов сейчас только на приграничной станции Изов Львовской железной дороги их скопилось более 700 ед.
К сожалению, «Укрзализниця» идет другим путем. Для улучшения финансовых показателей, пользуясь своим монопольным положением и с молчаливого согласия Министерства инфраструктуры, она добивается очередного повышения тарифов на грузоперевозки, которые станут тяжким бременем для грузоотправителей.
Понятно, что проблемы в отрасли, в т.ч. с обновлением парка вагонов и пр. накапливались десятилетиями, поэтому для их решения необходимы другие механизмы, соответствующие кадровые решения и пр. На мой взгляд, проблемы железной дороги и проблемы потребителей ее услуг должны решаться комплексно на правительственном уровне путем разработки и реализации межотраслевой целевой программы, а не путем развала отрасли и ее подготовки к возможной приватизации. Мы также честно должны ответить себе на вопрос: – Нужны ли нам варяги на железной дороге (и не только) с такими зарплатами и разве такой реформы ждет общество, тем более в условиях войны?
Надеюсь, что здравый смысл восторжествует.
